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バッテリーをメインにして持ち運びとか 色々考えてみました。 3S : 10.8V 4S : 16.8V 5S : 21V 6S : 25V 7S : 28V 8S : 32V 11S : 40V 13S : 48V 電圧が同じだったら変圧の損失は少ないので携帯用と一緒の方がいいと思いますが、 5Vだと低過ぎて電力損失が大きくなるんです。 私の方は最初買ったAC供給ができるバッテリーが16.8Vだったので16.8Vにしました。 長所としてはソーラーパネルが19Vなので損失少なくコントローラーなしでチャージができる。 短所は電圧が中途半端で12Vの自動車用の家電が合わないケースがありますね。 例えば、車用ACインバータの場合大体のモデルは16Vで高圧プロテクトで使えなかったりするので12~24Vのフリー電圧の物を選ぶ必要があります。 凄く悩んだのが16.8Vと48Vだったんですが、 48Vは高圧で管理が難しいので16.8Vを選択しました。 最近みたら48Vの工具があったのでそのバッテリーを携帯用にして使ったらそれもいいかなとは思ったが、ツール系の電池を使うならUSBチャージができるアダプターがある14.4V~20Vのがいいんじゃないかと思います。 人それぞれ好みに合わせて電圧を選択してメインのでかいバッテリーに深夜電気とソーラーパネルなどをつけておく、 そして使っている電化製品の電圧を少なめに統一して交換できる変圧器を用意するとかなり有効活用ができると思います。 メインバッテリーは車に乗せてキャンプ用にしてもいい位の大きさがいいと思います。 一番重要なことはバッテリーの寿命があって交換時にかなり費用がかかるので多過ぎないように計画的にすることですね。 最初は一番小さいのを使いながら必要な分を追加していく、そしてそれを繋げて大きくバッテリーのように使えるのを選んだ方がいいですね。

 前回16.8VのバッテリーにDC step up inverter(増圧インバータ)を繋いでみたら2.89Aでバッテリー側の電線が燃えてしまいました。 この時の燃えた電線は22AWG(0.6mm、7A)だったんですが、DC インバータの電流が変更出来なかったため9A以上の電流が流されて燃えてしまいました。 それで今回はDC インバータ側からバッテリーまでの電線は16AWG(1.29mm、22A)の電線に変えてみました。 変更してみたら1時間程充電しながら見ましたが熱も全く出なくて問題無く充電ができました！ 今まで大きい電流はあまり流して無かったので気にして無かったんですが18650を使ったら40A以上も流されるようで気をつけないと電線が燃えてしまうことが分かりました。 しかし、これで重い車用インバータは要らなくなりました！ 次は発熱を抑えるためのファンを取り付けないとですね。( ´∀｀)

 19Vソーラーパネルを設置してテスト中です。 まず太陽が当たる場所に置きました。 19.2V ですね。部屋で太陽が強くないのに電圧は19Vのまま…だとしたら多分電流が弱いでしょう。 まずチャージコントローラーなしでそのまま電池に繋いでみました。 まずは12V電池に繋いでみたら12.9Vでチャージしてますね。チャージ電力は3.61Wです。 今回は16.8Vのバッテリーに繋いでみました。 16.5Vの4.14Wですね。 ということは19Vに近い程電力損失が少ない訳ですね。MPPTの場合はDCインバータが内蔵されて電圧をバッテリーに合わせてチャージするので電力損失は少ないのが長所です。 ではDCインバータだけ繋いでみました。 あ、写真忘れた。( ´∀｀) 16.5Vの3.76Wを表してました。 4W程度の低い電力では逆にDCインバータの消費電力のせいでチャージ電力が低くなる訳ですかね。 なので電力損失まで考えて構成する必要がある！ そしてPWMの場合でもあまりソーラーパネルとバッテリーの電圧差がなければMPPTよりいいかもしれない！ とのことがわかりました！ 必ず高い物がいいとは言えませんね。 実験したい内容があればコメントしてください〜。

 18Vのソーラーパネルを買って12Vのバッテリーにチャージしようとしたらチャージランプは付いてるのになかなかチャージされなかった。 日差しがそんなによくないけどチャージランプが付いてるからできるかなと思ったけどなかなかチャージされなかったので電流計測機を取り付けてみたら 0.01~0.03Aしか入らなかった！ 日差しがあるところに移したら正常に電流は流れ込みました。 ということは電流低すぎて電圧が12V以下に落ちたりして入れなくなるんですね。 というわけでパネルに直接に電圧を測って19Vって表示されても電流が低すぎると勝手に電池には下がって入ることに気づきました。 色々試さないと分からないですね〜。( ´∀｀)

 電動だから楽に行けたけど、 2300km走りました！ 壱岐島に自転車で行ったら自動車では見れなかったことを沢山みました！ 何処でも止めて一息、写真1枚。 ゆっくりあっちこっち行けるし、車だと狭くて行けない場所もスイスイ。 今までかなり適当に使ったのに1回のパンク以外は問題なし。 20インチの輪行袋が合わなくて無理やり入れて高速船に乗ったけど重くて次からはフェリーで行こうと思いました！ 車輪の規格が異なって専用のインナーチューブを予備で準備しなければなりませんが この自転車は満足でした。 End mile mobilityは日本の法律上まだまだですが、 色んなお試しをしてます。 参考にこのモデルは20インチの1.9/2.1 A/V 48Lです。一番近いのを買いました！さらにパンク補修剤が入ってるのです！

 電動自転車のバッテリーを余分で購入するのはかなり高い。 さらに他の電動自転車に買い替えをするとバッテリーまで使えなくなる。 とのことで、今回は自作携帯チャージャーを作ってみました！ 左のデジタル画面は電圧と電流、使用電力が分かるのでかなり良い。過電流が流れてたりするのがモニターできるし、温度センサーがあって過熱防止もできる優れものです！ 右のボードが16.8Vを54.6Vに変換してくれるDC-DC regulator(レギュレータ)です。 そして真ん中のボードはBMS(Battery Managent Board)で下に18650電池が8つ繋げられるソケットがあるので8つまで過充電・過放電防止機能が付いてるボードを選びました。 このように構成すると18650バッテリーでUSB充電もできるしUSBで充電してここに挿したら電動自転車のバッテリーチャージャーとしても使えます。 ボックスは100均のボックスなので簡単に作れます！ 追記1、0.89A程にしても5分程で16.8v側の配線に煙りが！多分配線が細くて16.8Vの3Aまでは流れる程ではなかったみたいです。反対側の54.6V 0.89Aは全く熱が出てませんでした。 同じ電力だとしても電圧より電流によって発熱が変わるんですね。初めて実感した！制御計測専攻だったのに…。orz

 メインバッテリーを16.8vにしたら微妙に合わないところが多くて48v電動自転車用バッテリーチャージャーを作ろうとして買ってみました。 まずテストしたのが 16.8V inputを入れたら正常に24Vが表示されて調節して54.7Vに合わせました。 次は電流ですが54.8V上の電流計測難しくて色々試してみたら安いテストをトースト(！)してしまい、ちょっと良さそうな物を買いました。 これはすごい！ これだけでは電流が流れてないため負荷をかけたら2.98Aでした。そもそも充電器が3Aだったから問題ないと思ってチャージ開始！ 10秒程度経ったかな？ 入力部の電線に煙が！！ すぐ電力を切って考えてみたら 入力のヒューズは切れてないとのことは入力電流はまだ15Aまでは来てない。多分出力が54.6V 2.98Aだったから入力はおそらく16.8V9.7Aのはず。とのことは電線が9.7Aの電流に耐えられない程細くて熱が発生、燃えてしまったとのことでしょう。 しかし電線はほぼ同じ仕様だったからおかしいなと思って 元々の充電器にテスターを繋いで充電してみたら54.6V0.55Aだった。3Aの表記はあくまでも最大でバッテリー容量に応じて減ったりするでしょう。 今回はDC-DC インバータの出力電流を下げてみた。0.89Aにしてチャージ再開。 そしたら正常に電流が入っていくのが確認できた！電池が満タンの場合アダプターを測ってみると電流が流れてない。BMSも正常に動作している。dc-dc変換機にフルチャージしたバッテリー繋いでみたら0.15Aが流れ込んだ。このくらいは問題ない！ これで高電力のACインバータが無くても携帯用電動自転車チャージャーが作れる！ 余分のバッテリー購入をご考えの方はご参考ください。( ´∀｀) 追加テスト。 逆流防止回路があるか確認のためバッテリーだけdcコンバーターに繋いでみたらinputには0.1Vが検出された。正常に逆流防止回路がdc変換機にあったことが確認。 次はボックスですね。